QSVN - Chiến dịch trợ giúp cứu nạn tàu vận tải quân sự Hải quân Việt Nam HQ-614 tại khu vực Bark-Canada ("Thuyền Chài") quần đảo Trường Sa,Tháng 1- 2/1989. Trích hồi ức của V.A.Khorkov - Tham mưu trưởng Lữ đoàn tàu mặt nước 119 (1985-1989), Đại tá Hải quân hồi hưu, (Nguồn dịch: clubamiral.ru).---------------------------------------
... Tháng 1/1989, tại cuộc họp giao ban công tác ở Phòng Tư lệnh Binh đoàn 17, Chuẩn Đô đốc N.N.Beregovoy, có mặt Trưởng Phòng Tác chiến Vùng 4 Hải quân Việt Nam, Trung tá Hải quân Đỗ Xuân Công, phiên dịch viên là Thiếu tá Hải quân Bùi, cũng có cả Phó Tư lệnh Binh đoàn 17, phụ trách Cơ điện hàng hải, Đại tá Hải quân A.I.Pivak, Phó Tham mưu trưởng Binh đoàn phụ trách chỉ huy tác chiến, Đại tá hải quân B.V.Pavlov... đã công bố "Lệnh thành lập nhóm Chỉ huy tác chiến để thực hiện nhiệm vụ tìm kiếm và trợ giúp tàu Vận tải quân sự Hải quân Việt Nam HQ-614 gặp nạn ở khu vực đảo Bark-Canada (Thuyền Chài) thuộc quần đảo Trường Sa trong vùng phía Đông-Nam biển "Nam Trung Hoa".
Lực lượng cứu hộ gồm có tàu kéo cứu hộ SB-28 đề án 733s.
Thông tin về vị trí của con tàu bị nạn và tình trạng nguy kịch của nó nhận được theo kênh liên lạc vô tuyến.
Thành phần nhóm chỉ huy tác chiến có: Chỉ huy công tác cứu hộ - Tham mưu trưởng (TMT) Lữ đoàn 119 Trung tá Hải quân Vladimir Arkadievitch Khorkov, Phó Chỉ huy - Đội trưởng Đội tàu Cứu hộ số 62 Đại úy Hải quân Valery Mikhailovitch Chistiakov, Hoa tiêu trưởng của Sư đoàn Tàu ngầm số 38 Trung tá Hải quân Aleksei Mikhailovitch Fetisov, Chuyên gia lặn đội tàu Cứu hộ 62 Thượng úy Hải quân Sergei Aleksandrovitch Belonenko, Bác sỹ thể lực chuyên ngành đội tàu Cứu hộ 62 Thượng úy Quân y Oktai Serghoevitch Ibraghimov.
Nhiệm vụ do tư lệnh binh đoàn 17 đặt ra như sau:
1. Phát hiện con tàu bị nạn, thiết lập liên lạc với nó và làm rõ tình hình;
2. Chuyển thực phẩm do phía Việt Nam cấp lên tàu bị nạn;
3. Kéo tàu bị nạn khỏi bãi đá ngầm;
4. Đón 35 quân nhân Hải quân Việt Nam đang ở trên trạm bờ bắc đảo lên tàu và đưa về cảng Cam Ranh;
5. Kéo tàu bị nạn về cảng Cam Ranh.
Tính đến điều kiện thời tiết trong thời gian này trong năm và khả năng hạn chế của SB-28, cũng như do tàu bị nạn ở trên bãi đá tại một khu vực xa trên biển đã gần một tháng, người chỉ huy cứu hộ đề xuất: Trước khi ra khơi, soạn thảo và ký một thỏa thuận song phương, về việc từ chối trách móc lẫn nhau trong trường hợp cứu hộ không thành công, công việc phải được làm không chậm trễ.
Tại cuộc họp, phía Việt Nam đưa ra bản sao bản đồ khu vực đảo Thuyền Chài (mảnh bản can vẽ bằng bút chì mô tả hòn đảo không có điểm nối), tách ra từ bản đồ của Mỹ.
Bản đổ dẫn đường Hàng hải quốc gia khu vực này được mang đến.
Chúng tôi vô cùng kinh ngạc khi thấy trên bản đồ này không có gì, ngoại trừ lưới tọa độ, viền khung màu đỏ và những dòng ghi chú rằng: Khu vực này ít được sử dụng và nguy hiểm cho tàu thuyền đi qua.
Mà hòn đảo Thuyền Chài đó nằm ở đâu?. Người Việt Nam đưa ra giấy tờ của họ, có mô tả hòn đảo mà hình dáng giống như một tấm lót giày và các chỉ dẫn vĩ độ và kinh độ.
Tất cả chúng tôi đều cảnh giác và dè dặt, nhưng không muốn làm tâm trạng mọi người phức tạp thêm.
Sau những cuộc bàn bạc ngắn, SB-28 ra khỏi cảng Cam Ranh, lấy hướng rồi chạy hết tốc lực trước gió và sóng khởi hành đi tìm đảo Thuyền Chài. Sau khi ra khơi, trên mạn tàu đã bố trí các điểm quan trắc cần thiết.
Kinh nghiệm đi biển trong khu vực ít được khai thác, lại có nhiều đá ngầm và bãi cạn, trơ trụi trong thời gian triều xuống, quả thực chưa ai có. Phải dùng máy đo sâu tiếng dội.
Chúng tôi xác định vị trí hiện hành bằng phương pháp thiên văn.
Sau khi vòng tránh những rạn san hô cản đường đi thẳng, chúng tôi đã ra tới khu vực dự kiến là có đảo Thuyền Chài.
Trên radar định vị "Sông Đông" đã xuất hiện một vài dấu hiệu điểm mục tiêu không rõ ràng, một trong số điểm đó có độ rõ cao hơn.
Áp dụng tất cả các biện pháp phòng ngừa có thể, chúng tôi tiến lại gần. Đó chính là mục tiêu.
Xung quanh chỉ thấy sôi sục, không nhìn thấy đất liền. Đã nhìn thấy tàu bị nạn. Độ sâu lớn...
Thuyền Chài - thực tế là một đảo san hô vòng chưa thành tạo hoàn chỉnh (nghĩa là trong thời gian triều xuống sẽ hiện ra một phần rạn san hô), trải theo hướng "bắc-nam" vài cây số.
Độ dốc 45-60 độ, độ sâu thậm chí trên khoảng cách 1 kaben cách mép đảo cũng không cho phép thả neo. Gió bắc theo mùa tốc độ 15-18m/giây, dòng chảy phía nam tốc độ 2-3 hải lý.
Con tàu gặp nạn, thực tế đang đậu trên sống phẳng với những miếng thành bảo vệ mặt boong bên mạn trái rách bươm vẫn treo lơ lửng tại chỗ, vị trí đậu của nó làm thành góc 60 độ so với đường bờ đảo, mũi tàu chạm bờ.
Cố gắng neo tàu (SB-28) không thành công. Chúng tôi di chuyển trong tọa độ tương đối.
Chúng tôi lấy sống đuôi con tàu bị nạn làm điểm nối đất và để tính các số đo tiếp theo. Chúng tôi thiết lập kết nối trực quan. Bắt đầu điền chiều sâu lên bàn đạc hải đồ.
Để đạt được độ chính xác cần thiết, chúng tôi quy định tỷ lệ: 1 cm: 5 m. Trong ngày, hơn 10 lần cố gắng thả neo đều vô hiệu. Nếu các neo thả bám được xuống nền đất, thì cũng chỉ được một vài phút.
Các hướng đạo hàng được nối với sống đuôi con tàu gặp nạn thành một hình quạt và chúng tôi bắt tay vào công tác đo sâu khá nguy hiểm, và rất vất vả. Công việc này làm mất gần 2 tuần và cuối cùng đã thành công.
Kết quả là tìm được khu vực có thể neo (chỗ nông nhất độ sâu 60-65 mét), diện tích khoảng 60 mét vuông, nơi neo giữ vững được, nhưng không quá 6 phút.
Điều đó cho phép (về đêm) học được nhanh chóng, sau khi nhổ neo, cách xoay đuôi vào bờ để đưa cáp kéo đường kính 47,5 mm dài 350-400 m (cho tàu bị nạn), nhưng không đột ngột và không phải một lần là được ngay.
Trong quá trình lập bàn đạc độ sâu đã xuất hiện đặc tả "đường bờ" - Một cái gì đó giống như một cái đầm nhỏ có mũi tên chỉ thị độ võng lệch với bờ 30-40 mét. Đó là một của quý, vì cáp kéo phải lựa bằng tay...
Theo phương vị các cạnh của đầm chúng tôi đặt các phao và vòng tròn cứu hộ.
Trên một khoảng cách bằng với chiều dài của cáp kéo chúng tôi di chuyển về phía phao tiêu ngược gió và tàu nổi tại chỗ.
Thời gian trôi theo hướng thuận gió là 6-7 phút. Nếu trong khi khởi động cáp kéo, đang ở trên hướng kéo tàu bị nạn ra khỏi đá ngầm mà SB-28 bị mất tốc độ, thì chỉ sau 4-5 phút, chúng tôi cũng sẽ dạt lên rạn san hô, trở thành "anh hai" lập tức. Đó sẽ là một sự việc vô cùng nghiêm trọng.
Chúng tôi đo thời gian con tàu chạy hết tốc độ vào hướng kéo từ phao tiêu phía Nam (từ vòng cứu sinh đến phao phía bắc có căng cáp kéo), khoảng 20 phút.
Các phép đo thực tế này cho phép (điều chỉnh) tính toán (lý thuyết) xích gần lại với thực tế.
Việc kéo (tàu bị nạn) khỏi bãi san hô ngầm, nên được bắt đầu trước khi thủy triều đạt đỉnh. Thời gian cần để giữ SB-28 trên hướng kéo là bao nhiêu phút phải được tính toán.
Bài toán phức tạp thêm bởi thời điểm thủy triều đạt đỉnh xảy ra vào ban đêm.
Trong đêm tối mịt mùng dưới những trận mưa rào như trút và dòng chảy chếch rất mạnh, trong trạng thái sẵn sàng (đúng lúc) nhổ neo, tất cả đã hành động chính xác và nhịp nhàng.
Vào ngày đầu, trong khi vẫn để máy chạy, chúng tôi đưa nhóm các đồng chí Việt Nam do Thiếu tá Bùi dẫn đầu và thực phẩm tiếp tế, cùng một đài vô tuyến xách tay và nguồn pin nuôi dự trữ, xuống chiếc bè tự tạo để bơi đến tàu bị nạn. Do ghìm bè không được tốt, họ đã để chìm một số thực phẩm, bè va mạnh vào rạn san hô, nhưng rồi vẫn đến được đích.
Với mong muốn vượt qua một lần nữa theo cách đó, nhưng cả chúng tôi và người Việt Nam đã không thành công....
Họ phải dọn sạch các viên đá cỡ ít nhất bằng bao diêm trở lên.
Đường (tuyến) kéo hình thành từ hai bước ngoặt. Ranh giới của bước ngoặt từ hai phía của "luồng" là các đống đá và san hô, tạo ra khi làm sạch đường tiến (để kéo tàu ra khỏi bãi mắc cạn).
Các đống đá ở khoảng giữa cũng được xếp dọn như vậy để kiểm soát chuyển động của tàu ra vùng nước tự do (vùng nước không có đá san hô ngầm).
Ban ngày nước xung quanh tàu chỉ cao đến mắt cá chân, ban đêm - cao hơn thắt lưng. Mức thiếu mớn nước cứu nạn tàu là không ít hơn hai mét. Để con tàu gặp nạn không bị đổ và gãy vỡ trong quá trình chuyển động, cần phải rải balat (проводить балластировку) và dằn bằng cách bơm nước vào stec điều chỉnh độ chênh mớn mũi tàu vào đúng thời điểm.
Liên lạc radio với tàu bị nạn đã ngừng 2-3 ngày kể từ sau khi thiết lập lại do nguồn điện nuôi bị cạn, phải chuyển sang liên lạc bằng các phương tiện trực quan và pháo hiệu.
Và bây giờ tất cả đã sẵn sàng quay tàu.
Trong thời gian quy định chúng tôi nhanh chóng vào vị trí, neo chắc tại chỗ và kéo cáp. Lên dây nào! Neo bị chạy, chúng tôi kéo bằng tời - không kết quả, chuyển dịch được - quay được, nhưng mưa quá.
Bắt đầu lại, phao phía nam đã gần mạn tàu, chúng tôi mở hết tốc độ tiến về hướng bắc. Mà thủy triều đâu có chờ đợi, chúng tôi kéo, kéo và kéo nữa - sẽ được.
Than ôi, đúng thời điểm này, con tàu kéo cứu hộ già nua (diesel-điện) của chúng tôi bị ngắt điện - hệ thống mạch điện bị hỏng (gần như bung hết!). Buồng Chỉ huy trung tâm (trên tàu) hoảng loạn, theo chỉ dẫn và mệnh lệnh kiên quyết của chỉ huy công tác cứu hộ, người ta nhổ neo bên phải...
Tại buồng máy tàu, các thợ điện soi đèn, dò mạch điện (tìm chỗ hỏng). Phút thứ 6, tàu kéo cứu hộ của chúng tôi tì mạn trái vào đá với một tiếng động đặc trưng, và việc nhổ neo bên phải đã không giúp gì được. . Chúng tôi đã khởi động, nhưng kẹt trong vô số các khe dây cáp kéo đã không cho phép kéo (tàu) khỏi vùng nước nông.
Không có một chuyển động đảo chiều nào, không có một sự di chuyển ống hướng dòng chân vịt nào (bánh lái trên tàu không tính) cho kết quả. Thủy triều bắt đầu xuống. Viễn cảnh không sáng sủa gì. Kiểm tra lại tàu cho một kết quả an ủi: Không rò nước, chân vịt và ống phun vẫn tốt. Nhưng phải làm sao tự mình thoát cạn đã...
Điều này làm tình hình trở nên vô cùng phức tạp: Đầu tiên, để sửa chữa các bộ phận thiết bị có lỗi là không thể vì không có cách gì nữa; thứ hai, thợ cơ điện biên chế chỉ có một, mà anh ta còn có những nhiệm vụ khác.
Đo chiều sâu xung quanh tàu như sau: Bên phía mạn trái 1,5 - 2,5 m, mạn phải là 8 - 9 m. Cáp kéo cứu hộ được nhả ra qua lỗ thả cáp cứu hộ trung tâm và được chuyền tay đến mạn phải.
Hoạt động đồng bộ của các tời và máy tàu đã chuyển được mũi tàu sang hướng phải và tàu tự di chuyển được ra khỏi bãi cạn, nhưng cáp thép cứu hộ bị mắc kẹt rất chặt ở đâu đó trong các bãi đá và san hô và không cho tàu lùi được ra biển hoặc ra một vị trí có thể cứu kéo tàu bị nạn.
Dời đi dịch lại trong khu vực, có thể xoay sở cuối cùng cũng giải thoát được cáp kéo cứu hộ, nhưng cáp đã bị rách bươm và trông thảm hại như một cái bàn chải dài thườn thượt, quấn đầy rong biển. Các vòng nâng cáp kéo (буксирные дуги - thường bố trí ở đuôi tàu, có thể làm từ thép hoặc gỗ) trở nên giống những cái răng cưa vì bị cáp kéo cắt vào...
Giờ lại phát hiện ra một rắc rối lớn - tời kéo (буксирная лебёдка) bị xê dịch so với nền - các đinh tán giữ được và khi nội lực lớn ở mức nhất định các phần tử của kết cấu buồng tời kéo vẫn có thể chịu được.
Thực tế, khả năng tiếp tục các nỗ lực cứu hộ đã cạn kiệt, như đã báo cáo về Sở Chỉ huy Binh đoàn.
Đến thời điểm này, chúng tôi đã ở trên biển hết tuần thứ ba. Dự trữ lương thực và nước ngọt đã cạn. Thủy thủ đoàn mệt lử vì công việc hàng ngày, về đêm tất cả đổ ra chạy nước rút, còn ngày thì phải lặn hụp đo chiều sâu, họ kiệt sức và chờ mong trong hy vọng, bất kỳ phương án kết thúc công việc cứu hộ nào cũng được, khi mà họ đã đánh giá một cách thực tế tình hình công tác cứu hộ.
Lệnh từ trên bờ về việc chấm dứt cứu hộ được mong mỏi vẫn chưa đến.
Thủy thủ Việt Nam cũng nhận được chỉ thị từ Ban Lãnh đạo của họ qua đài vô tuyến trên tàu bị nạn là phải tiếp tục công tác cứu hộ. Ở đó, trên con tàu bị nạn Việt Nam đã đứng tại vị trí mắc cạn hơn 1,5 tháng, trên rạn đá san hô mà chẳng có gì ăn được, họ không đơn giản chỉ chờ đợi sự giúp đỡ - Họ cũng muốn sống.
Thủy thủ đoàn tàu cứu hộ của chúng tôi đã nhìn thấy tất cả, và không cần phải thuyết phục một ai đó, để tiếp tục công việc.
Có một buổi tối, khi đỉnh triều đã dâng cao hơn 5-7 cm (so với thường lệ), và thời điểm luân phiên đạt tới mức đỉnh như thế này, theo tính toán phải 7 - 10 ngày nữa mới đến. Sau buổi tập huấn thường lệ, chúng tôi vào vị trí nhổ neo. Và bây giờ bắt đầu việc khởi động cáp kéo, nhưng thực ra nó đã ngắn hơn rồi, có nghĩa là thời gian để thao tác sẽ ít hơn.
Người phát tín đứng trên vị trí nhận và phát tín hiệu. Tại vị trí máy điện báo - Thuyền trưởng SB-28 túc trực. Chỉ huy các hoạt động cứu hộ - trên cánh phải của đài chỉ huy hành trình (ходового мостика). Tàu bị nạn vẫn từ từ (20-30 cm một bước nhảy) tiến theo ra vùng nước sâu trên "tuyến đã vạch", tuyến được đánh dấu trên cả hai cạnh bằng các đống đá xếp và san hô. Và đây, bước chuyển cuối cùng trước khi ra tới vùng nước sâu, rải balat, bơm dằn, bước nhảy ... nhưng chưa phải, vẫn là tiến tiếp về phía trước.
... Vào lúc đó, ít người trong số chúng tôi hiểu ra rằng không phải là cáp bị bung mà là con tàu bị nạn đã ra tới vùng nước...
Tuy nhiên, các bạn Việt Nam đã nhận ra điều này sớm hơn chúng tôi, hàng chục phát pháo hiệu màu bay vút vào không trung, tiếng súng bộ binh đồng loạt vang lên.
Trên các tàu, người người hét "Ura!". Tàu chuyển hướng ra biển. Chúng tôi nhận được các báo cáo từ tàu bị nạn.
Vào lúc bình minh, chúng tôi cho thợ lặn tiến hành lặn kiểm tra (tàu bị nạn), nhưng nơi nào cũng bị lũ cá mập làm cản trở công việc. Không có cách gì sang hẳn được tàu bị nạn để kiểm tra, sóng (lớn) và các mảnh thành mạn bị rách tơi tả còn treo trên gabarit mạn tàu ngăn cản việc này....
Cho tàu khởi hành, chúng tôi đến trạm (bờ bắc), để giải thoát các quân nhân không được trang bị, khỏi đoạn bờ này.
Theo hướng vuông góc với bờ biển hơi chếch về phía nam, nơi 35 thủy thủ Việt Nam đang đứng trong nước biển sâu đến thắt lưng, chúng tôi chạy ở tốc độ cho phép thao tác, chúng tôi lại tiếp tục chuyển sang giai đoạn cứu hộ tiếp theo.
Gần bờ biển, sau khi làm một vòng hồi chuyển ngoặt hẳn về phía trái, chúng tôi thả xuống một quân nhân Việt Nam bơi giỏi cùng các quả cầu thủy tinh nổi (стеклянные шары-поплавки) đặt trên lưới dây kéo rất dài và rất bền, anh ta bơi rất nhanh dọc theo bờ biển. Nhưng chỉ có 3 - 4 thủy thủ lao tới bám vào những sợi dây quý giá đó. Việc này được lặp đi lặp lại nhiều lần, khi vẫn còn các thủy thủ chưa được vớt lên tàu kéo.
Chắc chắn, mỗi lần cơ động như vậy - là một lần có nguy cơ lớn lại bị mắc cạn trên chính rạn san hô mà tàu mới thoát khỏi.
Cần phải đánh giá đúng các thuỷ thủ Việt Nam: Trong số họ có một thủy thủ bị thương vào đầu, toàn đầu bị băng kín và anh ta bơi mù, chỉ được bảo hiểm bằng một sợi cáp. Anh ta không có sự lựa chọn: Hoặc bám lấy sợi dây, hoặc (sóng) sẽ cuốn bạn ra biển mà không phải là đưa bạn vào bờ.
Tất cả đều vui vẻ và hài lòng, nhưng đói meo, vì thực phẩm và nước ngọt đã cạn, các con tàu không hướng về Cam Ranh mà xé sóng đi về phía bắc, tới Nha Trang để giảm bớt độ lắc. Sóng từng đợt quét trùm qua boong SB-28 và dạo chơi trên boong thượng phía lái. Tốc độ không vượt quá 4-5 hải lý/giờ.
Đêm đầu tiên hành trình diễn ra bình yên, nhưng ít người đi ngủ. Hàng chục con mắt theo dõi hành vi của con tàu bị nạn.
Tàu SB-28 nhận được các báo cáo an ủi rằng tất cả vẫn tốt, việc kéo tàu vẫn diễn ra theo kế hoạch. Nhưng lúc bình minh, sau khi thông báo đã gửi về Sở Chỉ Buy binh đoàn, từ tàu bị nạn phát ra đề nghị "Khẩn cấp trợ giúp trong cuộc chiến với nước".
Sau khi chọn được cáp kéo, chúng tôi chuyển sang tàu bị nạn máy bơm chìm chạy điện đang có. Chúng tôi bấm thời gian cho công việc của họ, đồng thời không để mất một phút nào, tiếp tục đi về căn cứ.
Bơm hoạt động cật lực, đã bơm ra không ít hơn 20 tấn nước. Đó là một triệu chứng rất đáng lo ngại, nhưng không thể nghĩ gì khác hơn được - Phải đi vào phía bờ. Độ sâu của biển (hiện tại) - hơn một km...
Thêm một đêm nữa qua và điều tương tự lại xảy ra: Tại sao các anh không bơm nước biển ra?. Lấy gì mà bơm - máy bơm cháy rồi?..
 |
| Mọi cách cứu hộ HQ-614 tại Thuyền Chài |
Chúng tôi đã giao (cho họ) một máy bơm (tốt) như thế nào. Máy bơm dự trữ chúng tôi không còn. Rồi qua thêm một đêm nữa, tới bờ còn xấp xỉ 90 dặm. Không ai ngủ. Tất cả mọi người ngồi xung quanh cabin lái, bên trong các tấm quây cánh cửa và cầu thang, chuyền nhau rít thuốc theo vòng tròn...
Trả lời chất vấn về tình trạng của tàu, chúng tôi nhận được câu trả lời thỏa đáng, và luân phiên báo cáo về Sở Chỉ huy Binh đoàn: "Tất cả đang theo đúng kế hoạch!".
Rạng đông mới hửng, biển đã động, sóng cấp 5-6, trên boong tàu đang chao đảo, từ lâu chẳng ai quan tâm đến điều ấy nữa, không cả lệnh báo ăn sáng, ăn trưa, ăn chiều và uống trà tối.
Đột nhiên, Đài Vô tuyến điện liên lạc có tiếng rít và không có tín hiệu, chúng tôi nghe thấy giọng tiếng Nga trọ trẹ: "Đồng chí Kharikov!. Tàu chúng tôi sắp chìm - hãy cứu giúp nhanh!".
Làm sao lại thế được?. Chỉ vài phút trước đây, mọi thứ đều tốt. Đội gác trên boong thượng kêu lên: "Tàu đang nghiêng kìa!". Tiếp theo giống như trong cơn ác mộng...
Lệnh cho tay lái : "Ghìm thẳng chống sóng!. Tốc độ tiến nhỏ nhất. VEZ-19 chuẩn bị!". VEZ-19 - một loại máy bơm phun tia cỡ lớn (chiều dài - khoảng 1,9 m, trọng lượng không có ống mềm - 80 kg, lưu lượng 250 m3/h, đường kính của ống hút - 200 mm). Một thiết bị hút nước cực mạnh, nhưng trên chỗ bằng phẳng cũng cần 4 người khiêng, còn ở đây trên sàn boong trơn trượt, chao lắc, sóng đều đặn đánh ngang thắt lưng, cáp kéo thì đang bay trên đầu tóe lửa. Biên độ lắc lớn quá.
 |
| Những người lính cuối cùng rời khỏi HQ-614 khi tàu bị chìm |
Tàu bị nạn không đè được lên sóng, đã nghiêng trên 30 độ về phía mạn trái, trước khi mép boong ngập vào trong nước 29-30 cm.
Trên tàu bị nạn, tất cả đang đứng dồn sang mạn phải, cạnh thành bảo vệ mặt boong với các chai nhựa trong tay và cân lại độ nghiêng của con tàu đang chìm bằng trọng lượng của họ, như thủy thủ trước cơn gió ngược.
Tại cột cờ - Thiếu tá Bùi. Người Chỉ huy cứu hộ làm việc với loa - megafone trong tay, đứng trên nóc buồng tời tàu kéo, sau đó là thợ cả cơ khí với máy hàn điện lên đứng cạnh để gia cố trong quá trình trả lại cáp kéo.
Sau nhiều lần nỗ lực, người ta đã thành công trong việc ném máy VEZ-19 sang. Dòng nước cuồn cuộn phun ra từ hầm tàu khoang mũi. Tàu miễn cưỡng ngóc dần mũi lên, thân tàu từ từ thẳng dậy.
Niềm vui sướng trào lên trong những người tham gia chiến dịch cứu hộ, nhưng ... bơm lại bỗng dừng. Thật xấu hổ!..
 |
| Thủy thủ Liên Xô khi cứu HQ-614 |
"Máy bơm VEZ-19 thứ hai chuẩn bị!" - Và một lần nữa, những bàn tay khéo léo lắp ráp hệ thống, kết nối các đầu nối đoạn ống. Chúng tôi lại chuyển sang tàu bị nạn máy bơm VEZ-19 thứ hai. Sóng cuốn mất nắp khoang hầm mũi, độ nghiêng và chênh mớn của con tàu đột ngột tăng mạnh.
Tôi chuyển lệnh cho Thiếu tá Bùi: "Mọi người bám theo dây bảo hiểm và cáp kéo cứu hộ. Chỉ chấp hành lệnh của chúng tôi, đi thành nhóm 5 người một, không ai được nhảy xuống nước! ". Bùi giơ tay lên. Rõ rồi!.
Bơm hoạt động và tàu nổi lên rất chậm chạp, nhưng nhận thấy được, mặc dù sàn boong đã mấp mé nước.
Nhưng sóng cuốn trôi tiếp nắp khoang hầm thứ hai, boong chìm dần trong nước và bơm bắt đầu bơm nước từ biển khơi ra biển khơi. Bây giờ bạn chỉ có thể cứu người!.
Con tàu đã lật nghiêng cắm mũi xuống nước...
Một vài nhóm 5 người đã di chuyển thành công theo cáp kéo cứu hộ sang tàu chúng tôi, lên boong SB-28.
Tuy nhiên, có 6-8 người trượt xuống nước và bị cuốn đi .... Chỉ có tiếng kêu xé lòng của họ vẫn treo trong không trung.
"Hoa tiêu! Phương vị, giữ nguyên vị trí!" - Hoa tiêu trưởng Aleksei Mikhailovitch Fetisov đứng bên phải la bàn từ tính, đang ngắm trong máy tầm phương thấy những người đang kêu gọi giúp đỡ, đồng thời ghi chú vào sổ tay, đặt dấu trên bàn đạc cơ động nhỏ, đưa tay chào và gật đầu đáp lại. Người Sỹ quan có kiến thức tham mưu, có trình độ chuyên môn cao không yêu cầu bất kỳ hướng dẫn bổ sung hoặc làm rõ nào.
 |
| HQ-614 bị chìm |
Con tàu bị lật úp, hơn một phần ba độ dài đáy đã chìm dưới nước. Tàu kéo của chúng tôi đang chìm phía lái xuống. Để đưa mọi người từ hai mạn của nó lên khỏi mặt nước, người ta đã ném xuống thang dây, các đầu dây neo cặp mạn, chăn và vải trải giường đã thắt nút.
Tất cả những ai không phải trực gác, đều nhào vào túm tóc và quần áo kéo người lên khỏi mặt nước. Trên con tàu đang lộn ngược đáy, đứng lui vào cạnh trục chân vịt là 3 người: Thuyền trưởng, Phiên dịch viên Thiếu tá Bùi, Thuyền phó Chính trị. Trong tay họ là túi cao su đựng các tài liệu, trên đầu họ đội lá cờ Quốc gia.
Độ chênh mớn đằng lái của con tàu kéo cứu hộ tăng lên đáng sợ, thành hộ lan (фальшборт) mặt boong đã ngập xuống dưới nước, những người khác hét lên: "Chặt cáp kéo đi!"...
Nước đã tiếp cận các tấm quây phía cửa hành lang boong thân, nhưng cắt cáp kéo là không thể, vì vẫn còn người đứng trên đáy (tàu bị nạn).
 |
| HQ-614 trong cố gắng cuối cùng, được kéo từ Trường Sa về bờ |
Những người được cứu ở trong tình trạng mệt lả: Người nằm, người ngồi xổm, người nằm lăn lóc trên mạn đồng thời với sóng nhồi và dưới những tia lửa tóe ra theo đường cáp thép cứu kéo trượt quanh vòng nâng (буксирные дуги).
Bác sỹ Thượng úy Quân y Ibraghimov Oktai Serghoevitch vẫn thực hiện nhiệm vụ của mình một cách lạnh lùng và bình tĩnh đến kỳ lạ. Anh ấy chỉ có một mình, còn những người được giải cứu là khoảng 60 người.
Nhưng mỗi người trong số họ, đều được sự trợ giúp cần thiết và sự quan tâm của con người. Sự trầm tĩnh và chuyên nghiệp, mà anh thể hiện trong các tình huống nguy kịch đã làm cho rất, rất nhiều người tĩnh trí trở lại, cứu họ thoát khỏi cơn hoảng loạn có thể mắc phải.
Nhìn vào công việc can đảm của người bác sỹ, ta thấy một sự tự tin to lớn: Chúng ta sẽ cứu được tất cả!. Và với những người như Oktai, không lực lượng thiên nhiên nào khuất phục được chúng ta.
Và đây, những người cuối cùng đã lên được trên tàu. Một trong những thủy thủ được giải cứu cũng đã trên 50 tuổi và ông ấy đã ở tình trạng cận kề cái chết. Ibragimov đã ôm ông ấy trong tay chuyển vào phòng cấp cứu, nơi đã cứu sống ông ấy.
 |
| Tàu HQ-931 mắc nạn tại đảo Thuyền Chài, chờ tàu Liên Xô đến cứu hộ |
Nỗ lực lần thứ hai cắt đứt cáp thép cứu hộ bằng dây hàn điện, đã quất bay tung ruột cáp ra ngoài lõi, suýt quật ngang chân các thủy thủ đứng trên nóc buồng tời kéo. Tàu kéo cứu hộ nổi hẳn lên, hắt một khối nước cực lớn đằng lái bay tới cabin thủy thủ phía mũi, thông qua các hành lang và ùa vào khoang máy tàu, ngắt mạch hoạt động con tàu trong một thời gian ngắn.
Thuyền trưởng HQ-614, trong trạng thái bị sốc, rút súng lục bắn gần như trực diện vào người chỉ huy các hoạt động cứu hộ, nhưng may thay phát súng đã trượt.
Tàu vận tải quân sự HQ-614 đã chìm. Trung tá Hải quân Khorkov V.A. vẫn còn sống.
(Командир HQ-614, пребывая в шоковом состоянии, выстрелил из пистолета в руководителя спасательных работ почти в упор, но на счастье промахнулся. Военный транспорт HQ-614 затонул. Капитан 2 ранга Хорьков В.А. остался жив!)
Tàu mở hết tốc lực, trong khi vẫn cho bơm khối nước đã tràn vào ra biển, tiếp tục đi tìm kiếm những người bị sóng cuốn đi trước đó.
Trong cảnh biển động như vậy, ngay cả từ vị trí cao nhất của tàu kéo này, cũng khó nhìn thấy bất cứ cái gì ngoài đỉnh sóng thứ hai đang ập tới. Sự căng thẳng đã đạt đến giới hạn, chúng tôi vẫn căng mắt quan sát cung phần tư đường chân trời.
Họ đây rồi!. Tất cả đều còn sống, những cánh tay đang vẫy!. Nhưng bỗng nhiên, bên cạnh chỉ một người đang bơi duy nhất vẫy tay. Không có thời gian để dừng lại, chúng tôi ném vòng cứu sinh, chúng tôi đã xác định được vị trí.
Ba chuyến nữa trong tình hình khó khăn chung, sau tổng cộng 12-18 phút kể từ khi bắt đầu hành động, tất cả mọi người đã được vớt lên tàu.
Một thời gian rất lâu không thể đếm họ có bao nhiêu quân nhân trên tàu - Bây giờ tất cả đều đang ở trong trạng thái hưng phấn và di chuyển liên tục trên con tàu.
 |
| HQ-614 chìm và thủy thủ VN được kéo sang tàu Liên Xô |
Có khoảng 30 người Xô viết - Còn những người được giải cứu có 66 người.
Máy bay bay đến sau khi chúng tôi báo cáo đã kiểm tra lại khu vực lần cuối. Sau khi xác nhận rằng không còn ai và không còn gì để tìm kiếm và cứu nạn nữa, chúng tôi đi về Cam Ranh.
Cả hai bên sẽ phải đối mặt với một sự điều tra và xét xử lâu dài. Chúng tôi chuyển những người được cứu cho Bộ chỉ huy vùng 4 Hải quân Việt Nam theo danh sách.
Cho đến tận ngày hôm nay, tôi vẫn ngạc nhiên là làm thế nào trong một tình hình hỗn độn như vậy, lại không có (tại thời điểm đó) các công cụ đạo hàng hiện đại, ngoài giới hạn khả năng nhìn thấy trực quan và giới hạn tầm nhìn vô tuyến điện tử đường bờ biển A.M Fetisov đã biết cách giữ vị trí cho SB-28 và tìm được mọi người...
---------------------------------------------------------------------------------------------
* Hình ảnh trong bài, về công tác cứu hộ - hình ảnh cuối cùng của HQ-614, trước khi bị chìm dưới lòng biển và hoạt động của các tàu - binh lính Liên Xô khi đang đóng quân tại Quân cảng Cam Ranh, Nha Trang. Nguồn hình: Diễn đàn QSVN, Vùng 4 - Hải quân, tác giả Nguyễn Viết Thái.
tai sao "Thuyền trưởng HQ-614, trong trạng thái bị sốc, rút súng lục bắn gần như trực diện vào người chỉ huy các hoạt động cứu hộ" e k hieu
Trả lờiXóa